北京商报痛批特斯拉降价伤人伤己：伤己是肯定，伤人却不一定

好久不见了，今天我想和大家探讨一下关于“北京商报痛批特斯拉降价伤人伤己：伤己是肯定，伤人却不一定”的话题。如果你对这个领域还不太了解，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一起来学习一下吧。

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北京商报痛批特斯拉降价伤人伤己：伤己是肯定，伤人却不一定

《北京商报》近期连续发文痛批特斯拉，主要话题围绕特斯拉接连不断的降价，评论为四个字：伤人伤己。

作为商报会给出这样的结论确实有些令人讶异，如果我是北京商报的编辑，那在上个月一定会有写不完的内容，而且同样是围绕“降价”这个话题的；相信汽车爱好者们都还记得，那就是某地给予本地车企旗下的系列品牌进行购车补贴，而对同样在其域内开设门店的外埠汽车品牌进行差异区别。

这才是真正伤人伤己的操作，因其破坏的是行业良性竞争规律，是外界因素强行干扰行业规则的操作；反之，车企就行业动态进行了合理价格调整，不论从哪个角度来分析都不属于恶性竞争，特斯拉汽车的降价是在合理范围内的，所以北京商报对特斯拉的评价是错误的。

什么标准的降价才是合理同时也合法的呢？

很简单，只要指导价减去成本价尚有合理的利润，指导价不低于成本价的话，这就不违反任何规则了；特斯拉汽车是美国企业，然而不论是美国企业还是其他 的企业，企业就是企业，企业的初衷是赚钱，所以特斯拉不会傻傻的赔本赚吆喝。可以说以Model 3&Y两款车的核心三电系统、车身硬件材料成本和智能传感器硬件的标准来看，其车辆起售价超过20万仍旧是有相当大的利润空间的。

这是不是推测或分析出的结论，而是有数据可依的。

特斯拉发布了2023年 季度财报，首季度销量为22.93万辆，营收48.91亿美元，同比增长5.18%。

结果说明的是特斯拉的降价是在合理范围内的，只要在合理范围内，那就不适合被“痛批”；而且北京商报对其“伤人伤己”的评价是很没有道理的，特斯拉汽车的产品力在降低，其实在三电系统的核心技术方面，特斯拉是没有竞争力的，因为除了一台永磁同步电机以外的其他核心总成，其都是依靠供应商采购。所以Model系列的轿车或SUV真的是其他车企分分钟就能造出来的，客观上也确实出现了一大批性价比高于Model系列的国产汽车；那么留给特斯拉 的选择就是降价，这是基于行业动态的适时合理调整，没有任何一点值得批评。

伤人不一定，伤己有可能。

曾经针对特斯拉降价操作进行过分析，但也只是讲这种操作对于特斯拉自身品牌力的影响。

特斯拉在华市场只生产两辆车，轿车是Model 3，SUV车型为Model Y； 的两台车都在降价，而且是接连不断的调整，这就会造成品牌定位的不断下沉。特斯拉汽车的卖点很好分析，除了加速快和操控不错以外，车辆本身剩下的也就是颇有争议的Autopilot&FSD；然而其他品牌的电动汽车都有强悍的动力和 的操控，辅助智驾系统还有更高水平的存在，所以这几个卖点都在弱化。

此时能更多依赖的就是特斯拉作为美国品牌塑造出的先进、高端和精英式的形象，当然这个结论主要是其用户的“自认为”；而支撑这一切的基石就是车辆足够高的售价，汽车不 功能属性，还有售价加成的价值属性和社会属性，售价可以直观的反应出其车主的经济能力和社会地位，所以高端汽车品牌的车辆本身水平可以不高，但是售价必须足够高，否则一切都会成为水月镜花。

那么当特斯拉品牌里的两台主力车定位都越来越低，其品牌之前包装出的一切都要成空，长远来看确实不利于特斯拉品牌的发展；可是这又有什么不好呢？或者说和其他汽车厂商与北京商报又有什么关系呢？随它去好了。

从消费者的角度来看，特斯拉没有错。

头部品牌产品的降价势必能推动其他品牌同类型产品的降价，只要降价幅度在合理范围内，不会激活准用户的选择焦虑，那降价就会带来销量的增长；同时也会降低准用户购车的投入和压力，所以从消费者的角度来看，特斯拉做的是没有错的。

而且即便特斯拉没有进行降价调整，现在也会有“牛斯拉”、“马斯拉”或者“猫斯拉”去降价。

这并不难理解，因为现在的新能源汽车品牌矩阵的格局是“两大一群小”。

两大是比亚迪和特斯拉，“一群小”指埃安、几何、深蓝、零跑、合众（哪吒）、问界、理想、未来、岚图等等品牌；市场份额被比亚迪和特斯拉占了大部分，所以其他的车企想要破局就必须拿出破釜沉舟的勇气。

只有特斯拉在降价吗？

显然并不是。

比亚迪将秦PLUS DM-i的 版起售价一步拉低到10万以内，这是 的；零跑汽车将中型后驱SUV和中大型轿车的门槛拉低到15万左右，而且提供的还是插电增程和纯电动选项；合众哪吒汽车将哪吒S这台纯电续航高达310公里的插电增程后驱中大型轿跑车的门槛拉到18万以内；广汽埃安高端系列昊铂Hyper GT将中型高性能后驱轿跑车的门槛拉到20万级，与这些车相比，Model 3&Y又何值一论？所以现在真的很怀疑北京商报的动机，持续输出特斯拉相关的降价文章，这是不是春秋笔法，明贬暗褒的做广告呢？很像。

最后需要了解的“依据成本定价”，比亚迪、零跑、合众、问界、岚图等等自主品牌敢于调价，基础是制造成本下降了；比如动力电池碳酸锂的成本从最高峰值到目前已经降低了接近70%，而该材料是动力电池的核心，占电池组和整车成本的比例是相当高的。

此时有了价格调整的空间，那“一群小”的系列品牌里就必然会有车企要率先调价来尝试破局，目前看来力度最大且最有诚意的是深蓝汽车、零跑汽车，其次是合众哪吒，再次才是特斯拉汽车。

北京商报大可以将关注点多放在这些自主品牌之上，帮帮这些自主品牌多好啊。

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从两年前的拥抱变化，到如今的拥抱汽车行业新时代，上海车展主题的微妙变化揭示了一个更加明确的行业变革方向。如果说两年前新旧势力的交锋还呈现为一种全新的面貌，那么到了2023年，随着新能源汽车渗透率的快速增长，电动化、智能化已是毋庸置疑的主流趋势，行业在变化中逐渐走向了一个由新能源写就的新时代。

作为疫情之后 个大型国际车展，2023年的上海车展还未开始就足以令整个汽车行业振奋不已。并且伴随着行业加速洗牌，与两年前相比，今年的车展也展现出不同的景象，它更加开放，也更加内卷，当然，不变的，还是行业对新能源发展趋势的进一步确认。

跨国品牌越来越强烈的电动化决心，和越来越尴尬的处境

“要看就看主流电动车啊，谁来看这些。”还未走进大众ID.品牌的展台，就听到这样一句吐槽。“生而电动”的ID品牌仅与“蔚小理”在内的新势力品牌一馆之隔，但展台上稀稀落落的人流量却难以于后者相比。

在车展开幕前一天的大众ID.之夜上，大众汽车展示了ID.家族的纯电系列车型，已经预热已久的大众ID.7也随之亮相。ID.7是大众今年最重要的一款纯电车型，遗憾的是它更像一个电动版的“帕萨特”，大众味儿十足，但难免显得有些保守。

“我们正在电动出行的设计、制造和研发领域大量投入，尤其是在中国，以满足中国用户的需求。”大众汽车乘用车品牌CEO施文韬在活动上表示。

大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠更是表示：“基于在华ACCELERATE战略，我们正在加快决策速度，强化软件能力，提供用户真正期待的产品。我们沿循‘在中国，为中国’战略，致力于时刻创造更佳出行体验，而我们的ID.家族正为此而来。”

此次大众汽车集团携两款全球 车型，以及20款电动化车型亮相上海车展，ID.纯电系列持续向上的冲劲有目共睹，不禁让人想到两年前ID.4车型上市的情景。作为大众 款基于全新MEB纯电 打造的车型，彼时的ID.4也被寄予厚望，大众试图与特斯拉正面交锋，无奈两者的市场表现相距甚远。

ID.品牌进入中国两年多，先后导入ID.4、ID.4和ID.6五款车型，但据官方数据显示，去年ID.家族全年总交付量为14.31万辆，未能达到15万辆。

今年开年，特斯拉一再下探电动车的价格，整个车市随之震荡，对于成本再难压缩的大众而言，很难跟着这位行业鲶鱼的步伐。ID.4 CROZZ的2月上险量跌到了810辆，同比下滑23.15%，一位一汽大众的销售人员告诉《汽车通讯社》，店里的月销量的确受到了价格战冲击，但相信随着中级纯电轿车ID.7的上市，消费者的选择增加，店内销量情况将得到缓和。

同样家族式电动化阵容亮相上海车展的还是宝马。纯电动BMW i3、i4、i7、iX1、iX3、iX等车型全面登场，宝马通往"新世代"车型之路的重磅车型BMW Dee数字概念车 登陆中国。此外，宝马还带来了BMW 车型BMW i7 M70L、插电式混动动力的BMW XM Label Red限量版和国产创新纯电动BMW iX1，这3款车型均为全球 亮相。

“超越电动”四个大字装点在宝马展台两侧，从概念到产品，宝马都将电动化与数字化深度融入本届车展。值得注意的是，这大概也是宝马管理层来得最齐的一届车展，据称宝马集团董事长齐普策是把半个董事会成员都带到了上海车展现场考察学习。

齐普策表示：“凭借可持续的创新能力、对于软件和硬件快速整合和量产能力，宝马集团正在数字化和电动化领域强势出击，而中国将是宝马创想和开辟未来的先锋市场。”他宣布：“我们将继续拓展在中国的产业链优势，加快布局电动化车型，创新纯电动BMW i5长轴距版将于年内发布。”

不止宝马，奥迪、奔驰等多名大型跨国车企全球董事会主席和全球CEO均来到上海车展现场，这些品牌团队的身影后续还出现在多个中国电动品牌的展台上交流学习。

日系品牌也不甘示弱，日产汽车CEO阿西瓦尼·古普塔在专访中感叹：“回顾三年前的中国市场，那时中国消费者对拥有电驱化车型有所期待，但市场与这一预期相差甚远。但如今，中国市场的电驱化产品占比超30%。也就是说，中国其实已经跨过了一个转折点，将电驱化车型视为普通汽车，这个市场将会不断地扩大，会出现更多的电驱化车型，而燃油车会减少。”中国市场变化如此之大，日产唯有抓住这个市场机会，提升竞争力，为消费者带来更多的价值。

那些阔别中国三年的跨国品牌***们在车展上表明自己的电动化决心，并一再申明将继续深耕中国市场、为中国消费者服务。这些话语与两年前没有什么不同，只是当价格战愈演愈烈、新能源汽车份额超越30%，主流合资品牌的市场份额日渐收缩，他们想要融入中国市场的心情日渐迫切，而那些代表着未来趋势的概念车还不足以让跨国车企们来到中国电动市场的主战场。

行业格局加速洗牌，传统新势力攻势渐起

自两年前特斯拉在上海车展上遭遇 者后，国内各大车展上就再难见到这位行业领头羊的身影。新势力展馆成为中国品牌的主场，本届车展最大的看点，自然还属于它们。

展位的变化透露着行业格局的微妙变化，曾经新势力第二梯队的威马汽车悄然缺席于本届车展，以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力的展馆前不缺流量，却总让人觉得寡淡，反倒是埃安、智己、非凡以及极氪等传统品牌旗下的新势力品牌声量渐起、攻势渐猛。

何小鹏在车展前的线下媒体活动中发布了小鹏新一代技术架构SEPA 2.0 “扶摇” 全域智能进化架构，并透露基于 “扶摇” 架构将推出 10 款车。

何小鹏在这次活动中传递出些许焦虑，他认为未来 300 万辆销售规模只是车企的入场券。从现在开始的一个新的十年，主流车企将只剩下八个。“即便当了新势力 也没有用，因为从未来的竞争态势来看，再多 5 万台、10 万台，都活不下去。”他说道。

于本次车展亮相的旗下第二款轿跑SUV小鹏G6正是基于小鹏全新架构打造，小鹏汽车联合创始人、联席总裁夏珩称：“G6是智驾新物种，是实现无人驾驶前的最后一款车。”作为小鹏新一款重磅车型，这款车的智驾体验大概不用怀疑，但这款车是否有会陷入同G9同样的命运中去呢？毕竟，G9也是一款产品力并不弱的产品，但即便何小鹏火速改了配置，G9的销量也未能有显著提升。

伴随着何小鹏对行业的焦虑，造车新势力的销量压力更加外显。蔚来汽车董事长李斌在本月初的媒体沟通会上也表达了对销量的关注，他表示目前的销量确实不算那么亮眼，接下来的工作重心会放到提升销量上，他还笑称：“后边要（还是）每个月 1 万（辆），我跟力洪都要找工作去了。”

蔚来在这场媒体沟通会上宣布免费换电权益将在7月退坡，并表示比起价格，蔚来更看重价值服务。本次车展上，李斌再次强调，蔚来不参与价格战，“我们愿意搞价值战”。

蔚来展台上，全新蔚来ES6完成首秀，搭载最新一代智能系统Banyan的全系车型亮相，2023款ET7也跟随发布。到今年7月，蔚来就将有8款车型同步在售。这些车型进一步丰富了蔚来的产品阵容。只是，抛开蔚来一以贯之的服务价值，仅就车展体验而言，新产品并不算惊艳。

相比之下，理想在车展上公布的“双能战略”值得更多关注。理想公布了 2025 年「1 款 车型+5 款增程电动车型+5 款高压纯电车型」主打 20 万元以上市场的产品布局，并透露在纯电赛道上，理想一直聚焦研发高压超充技术，基于800V的高压超充，理想可以做到充电 10 分钟，续航 400 公里。

尽管理想展台上尚未出现纯电车型，但理想的补能规划足够振奋，理想将在2023 年底前完成超过 300 座高速超充站的目标，这一目标将推动理想成为新势力周超充站布局最多的品牌。

销量方面，理想也始终保持着强劲增速，一季度销量超5万辆，同比增长65.8%，位居造车新势力企业 。加速迈入纯电赛道的步伐让这家公司看起来更有潜质。

传统品牌的新势力在本次车展上也表现不俗。埃安去年年底发布的高端品牌昊铂带来了 车型——Hyper GT，这款车已在4月16日上海车展前夕开启预售。Hyper GT全系车型配备了第二代弹匣电池系统安全技术，在价格上更是碾压同级竞品，如同这款车个性化的定位标签——“年少有为”一样，埃安这个广汽集团所孵化的这一电动品牌在销量表现和产品技术方面，都表现出“年少有为”的进取心态，埃安的市场姿态愈发张扬。

吉利旗下高端电动品牌极氪则在车展上带来全新上市的新奢全能SUV极氪X，并正式发布欧洲战略，这一动作，开启了极氪代表中国品牌进军全球市场的步伐，并更一步提升了极氪的豪华品牌形象。

上海车展是上汽集团的主场，智己、飞凡两大新能源品牌的表现也值得一提。

在今年2月上市的智己LS7以及上个月上市的飞凡F7此前已经获得了 的关注度，并取得了不错的成绩，其中飞凡F7 20万元出头的价格一经公布，并引发无数热议，堪称中大型轿车市场的搅局者，而智己LS7在软硬件表现上已经足够显示出智己的诚意，此番车展在演员汤唯的加持下，更进一步增加了品牌曝光度。

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